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Navigation tragique

Pau, le 26 août 1938.  Il est 20 heures 30. Treize Potez 540 (1) décollent pour un exercice de navigation.

En 1938, le Potez 540 (2) est déjà un appareil dépassé (structure en bois, ailes entoilées, vitesse maximale ne dépassant pas les 300 km/h) mais les groupes de reconnaissance en sont encore largement pourvus.
Les appareils doivent effectuer une navigation de nuit Pau – Bordeaux – Toulouse, avec une reconnaissance de l’activité ferroviaire.
A 20h00 la météo est bonne, mais elle se dégrade rapidement. Les messages radio émis à l’attention des avions le mettent en évidence :
- 20h00 : météo bonne
- 21h00 : ¼ couvert
- 23h30 : 6/10 couvert plafond 1000 mètres
- 23h36 : basse brume – plafond 600 mètres
- 23h40 : aggravation
- 00h02 : plafond 400 mètres.

Les Potez essaient de rentrer à Pau mais se heurtent à de grandes difficultés et les équipages rencontrent des fortunes diverses. Le commandant Louchard vole en Pilotage Sans Visibilité à 200/250 mètres, il descend à la limite inférieure de la couche de brume, jusqu’à apercevoir les lumières de la route de Bordeaux dans un trou de la brume. Cela lui permet de se poser, à 1h15.
Le Commandant Cornillon constate, à 800 mètres d’altitude, de longues bandes de brume longitudinales parallèles au gave, la petite rivière proche du terrain. Un couloir entre deux bandes lui permet de voir les feux du terrain et il se pose à 0h30.
Le Commandant Héraud survole le terrain à 23h07. Dans un trou il distingue bien les feux sud est du terrain ainsi que le phare, mais le reste du terrain étant couvert de brume, il se déroute sur Toulouse où il se pose sans problème.
Hélas, deux de ces Potez vont connaitre un destin tragique cette nuit-là.
Le numéro 136 est piloté par le Commandant Bes (3). Ce dernier a une carrière militaire glorieuse derrière lui : il a été grièvement blessé en 1926 d’une balle dans la poitrine, pendant la révolte des Druzes, au Levant, en tant qu’élève observateur au 39e régiment d’aviation. Ramené par son pilote grièvement blessé, il survit et il reste quasiment deux ans en convalescence avant de passer son brevet de pilote en mai 1929.
Détail navrant : dans son équipage, l’adjudant-chef Blanc a déjà été obligé de sauter en parachute de nuit, son avion s’étant perdu dans le brouillard et il s’est sorti de cette mésaventure sans problème.

Commandant Jean-Baptiste Bes

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Feu au décollage

Nous sommes le 22 juillet 1944 et il est 5 heures du matin. Le jour pointe à l’horizon.

Je m’appelle Karl Labmayer (photo 2). Je suis autrichien et dans 4 mois, j’aurai 21 ans. Je suis pilote dans la Luftwaffe et ai suivi le cursus complet d’apprentissage : j’ai appris à voler sur des planeurs, puis continué sur des biplans et des bombardiers Junkers 88 et je me prépare aujourd’hui à décoller avec un Heinkel 177 « Greif », le fleuron des bombardiers de La Luftwaffe. Je suis très fier de piloter un si bel avion : il peut peser jusqu’à 30 tonnes, fait plus de vingt mètres de long et a 30 mètres d’envergure. Il est armé de deux canons, six mitrailleuses et peut emmener jusqu’à six tonnes de bombes ; nous sommes six à bord, un équipage soudé avec qui je vole depuis plusieurs mois (photo 3 : notre équipage à l’entrainement en Allemagne) : Siegfried Mattausch (photo 4), Heinz Lehmann, Siegfried Tritschler, Manfred Rehm (photo 5), nous sommes tous très jeunes, notre âge avoisine les 21 ans. Le chef-météorologue Walter Kuspert (photo 6) s’est joint à nous, il est le plus âgé, 33 ans. Je me suis beaucoup attaché à eux ces derniers mois…
Nous faisons partie d’une unité de reconnaissance météo, la « Wekusta 2 ». Notre mission consiste à voler au-dessus de l’océan Atlantique pendant dix heures, pour constater les conditions météos et les retransmettre au Quartier Général de la Luftwaffe qui les utilisera lors de la planification de ses opérations aériennes.
Ma première mission opérationnelle sur Heinkel 177 s’est déroulée il y a quatre jours, le 18 juillet, j’en garde encore clairement dans ma mémoire tous les détails. Après un lever à 2h30, nous avons eu droit à un petit déjeuner copieux, et nous avons décollé tôt le matin. Nous avons volé au-dessus de l’océan Atlantique pendant de longues heures en profitant en même temps de la beauté du ciel. Au large de l’Irlande, nous avons aperçu quatre chasseurs anglais mais nous avons réussi à nous cacher dans les nuages et à leur échapper. Nous sommes rentrés sains et saufs en fin d’après-midi et avons été fêtés en héros.

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Enquête dans un champ

Paul, aujourd’hui âgé de 94 ans, est passionné d’aviation. Pendant la seconde guerre mondiale, il fut témoin d’un crash et nous l’a décrit : un avion allemand s’était posé en catastrophe dans un champ de Plaisance du Touch, à quelques kilomètres de Toulouse. Paul nous avait montré le site de crash en déclarant que l’avion avait cisaillé certains arbres de l’allée menant à la propriété. Et en effet, plusieurs tilleuls manquaient au milieu de cette rangée de platanes (photo 1). Mais faute de témoignage précis, notre enquête n’avait pu progresser.
Jusqu’à ce jour de novembre 2017. Ce soir-là, à la fin d’une conférence sur l’archéologie aéronautique, l’un des spectateurs, passionné d’aviation, vient me trouver et me décrit l’épisode que Paul m’a déjà narré. Quand je lui demande s’il possède des informations plus précises, il me répond « je peux vous emmener chez Joseph. Il a 97 ans et il a tout vu quand il était jeune ». Joseph est exactement le témoin recherché.

Un témoignage déterminant

Quelques jours plus tard, Joseph nous reçoit (photo 2). C’est un moment chargé d’émotion. Malgré son grand âge, il vit à son domicile, avec sa femme. Et il nous raconte : « C’était en août 1943, l’année où je suis parti au STO (le “Service du Travail Obligatoire”). J’ai vu l’avion allemand arriver. Il battait des ailes, il s’est posé sur le ventre et pendant sa course, il a arraché un arbre. Le pilote était blessé et les Allemands sont venus le chercher. L’avion avait un seul moteur, rond. Les habitants des environs ont récupéré l’essence dans les réservoirs de l’avion et l’épave a été évacuée ». Joseph nous indique avec précision l’emplacement du crash sur un plan.
Grâce à lui, des éléments sont apparus : la date du crash, août 1943 et le type d’avion, un Focke Wulf 190 (« Un monomoteur allemand avec un moteur rond » : ce ne peut être qu’un Fw 190 car le Messerschmitt 109 avait un moteur en ligne).

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Le Boeing B17 type G est l’un des bombardiers les plus célèbres de la Seconde guerre mondiale. Ce quadriréacteur, long de 23 mètres et d’une envergure de 35 mètres, a une hauteur d’environ 6 mètres et pèse près de 15 tonnes. Chacun de ses moteurs a une puissance de 1200 chevaux. Vulnérable dans ses premières versions le B 17 est rapidement équipé de 13 mitrailleuses qui le protègent des chasseurs ennemis. Il a un rayon d’action de près de 3000 kilomètres et il peut voler à 483 km/h jusqu’à une hauteur dépassant 10 500 mètres. Depuis les bases de l’US Air Force situées au Royaume-Uni, dès 1943, il participe à de nombreux bombardements contre l’Allemagne nazie et, en 1944, à la bataille de Normandie. Son équipage est composé de 10 hommes (un pilote et un co-pilote, un bombardier, un navigateur, un mécanicien, un opérateur radio et quatre mitrailleurs) et il est capable d’embarquer plusieurs tonnes de bombes. Il est surnommé « Flying Fortress » (la Forteresse volante). De temps à autre, la presse annonce la découverte d’une épave d’un Boeing B 17 utilisé pendant la Seconde guerre mondiale. En juin de cette année, les services d’archéologie maritime de l’Institut flamand de la Mer ont indiqué qu’un Boeing B 17 type G a été retrouvé dans les fonds marins de la mer du Nord, au large des côtes belges.

La découverte fortuite de l’épave

Pour la Radio-télévision belge de la Communauté française : « c’est une découverte archéologique importante car c’est une épave quasi complète d’un bombardier américain Boeing B 17 type G qui a été retrouvée en mer du Nord ». La RTBF précise que « son état en fait une découverte de choix car il est très rare de retrouver un avion aussi bien conservé ». La découverte remonte à l’été 2017, lors de travaux d’installation de câbles sous-marins permettant l’interconnexion des réseaux électriques entre le Royaume-Uni et la Belgique, mais elle n’a été divulguée qu’à la fin de ces travaux. Ainsi tout pillage de l’épave a été évité.

ERRATUM: La légende sous la pièce d’une couronne de Tristan Da Cunha de 2016 est erronée, la légende correcte est : « une couronne frappée dans l’île Tristan Da Cunha ».

… La suite de l’article dans Monnaies & Détections n° 105

Entrainement fatal

Juillet 1943

L’escadrille Kampfgeschwader 76 (La « KG76 ») est basée à Toulouse et vole sur Junkers88. Depuis 1940, ce bimoteur standard de la Luftwaffe est sur tous les fronts, et il est également utilisé comme avion d’entrainement avancé. Dans le sud-ouest de la France, les jeunes pilotes de la KG76 s’entrainent à lancer des bombes d’exercice en béton sur une cible située au milieu d’une forêt proche de leur base.
Ce 21 juillet 1943, le Junkers88 A4, numéro de série 885793, immatriculé F1+FU, s’élance dans les airs (photo 1). A son bord, un équipage de quatre hommes : le pilote, Günther Rose, l’observateur/mitrailleur Werner Leistner, le radio Raimund Brückner et un équipier Helmut Illmer.
Cet appareil est déjà une « vieille » machine : il a été construit en janvier 1942, il a été endommagé en mai 1943 à Tours à 30 % lors d’un atterrissage d’urgence, à cause d’un problème moteur.
L’appareil se dirige vers la forêt et commence à s’entrainer au bombardement en piqué, en déployant ses freins de piqué. Tout d’un coup, l’accident survient et l’appareil percute le sol à pleine vitesse : il est pulvérisé. Ses occupants qui n’ont pas pu se parachuter, sont tués sur le coup.
Que s’est-il passé exactement ? Le pilote a-t-il fait une erreur de pilotage ? A-t-il mal évalué son altitude et raté sa ressource ? Y a-t-il eu un problème technique ? Une collision en vol avec un autre appareil ? Un tel accident s’est produit deux mois plus tôt, le 21 mai 1943, lorsque deux Junkers 88 se sont accrochés et se sont écrasés, entrainant dans la mort six des huit hommes d’équipage (voir note 1). Les archives ne le disent pas et la cause exacte du crash restera sans doute un mystère.
Sur place, après le crash, l’armée allemande évacue les plus gros débris mais des centaines de minuscules fragments sont éparpillés tout autour du point d’impact…

… La suite de l’article dans Monnaies & Détections n° 100