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Tigres normands et tunnels picards

Si l’emblème de la Normandie est le léopard, nous sommes contraints de constater que pour les fanas de la Seconde Guerre Mondiale l’emblème de la Bataille de Normandie serait plus sûrement le Tigre.

1500 Tigre I ont été fabriqués, ils sont la réponse blindée allemande à l’industrie soviétique du char de rupture. Destinés à supplanter le T-34 russe, qui avait déjà rencontré son alter ego sous la forme du Panther (les Nazis aimaient-ils les félins ?), le Tigre est un monstre d’acier dont les équipages ont écrit quelques étonnantes pages militaires dans la Normandie de 1944. Car, contrairement au front russe, le front de Normandie ne recevait pas de concurrents sérieux aux gros blindés allemands.
C’est sans doute pourquoi les principaux ennemis du fleuron des tankistes teutons furent les avions d’attaque au sol et… la panne de carburant.
Il y a les Tigre mythiques, celui de Wittmann, as (comme dans l’aviation) qui détruisit plusieurs dizaines de véhicules et de chars britanniques d’un seul mouvement (soufflé avec son équipage, plus tard, par une bombe), il y a celui de Son Altesse Sérénissime, le prince de Schoenburg-Waldenbourg (qui avait fait peindre ses armoiries sur chaque char de son escadron : pas très «révolutionnaire nazie», cette fantaisie), il y a celui de Vimoutiers… Imposant pot-de-fleur, il est le dernier Tigre présent en Normandie.
Désormais, fruit de la passion d’un fouilleur, il y a le Tigre de Mr Hoebig. Car il est bien issu de la terre normande ce blindé et Mr Hoebig l’avait identifié, localisé, déterré.
Pendant 25 ans (1988-2013), il a, avec l’autorisation du propriétaire et avant que d’assembler ses trouvailles, fait creuser un champ de la Poche de Falaise. Celle-ci est l’entonnoir où vinrent s’entasser les troupes motorisées allemandes. Fermée d’un côté par les Polonais libres, elle se réduisit jusqu’à ne plus exister, mettant fin à la Bataille de Normandie. Vingt-cinq années durant, le Tigre va sortir. Pièce par pièce, chacune étant nettoyée, restaurée. Ce jeu de construction est poursuivi par le fils, car Hoebig Sr est trop âgé pour le sprint final.
Le résultat est là : à Münster, en Westphalie du Nord, dans un musée de blindés, un septième Tigre a fait son apparition dans le Monde. Il ne roule pas, un seul étant encore motorisé parmi nos sept grabataires de la mécanique allemande.
Cette mécanique née du détecteur et de la pelleteuse est assez originale pour être signalée. Un char possède des pièces de métal suffisamment épaisses pour supporter tant bien que mal l’enfouissement, un char peut sortir d’un étang à peu près reconnaissable mais la limite de temps maximale est bien la Seconde Guerre Mondiale, pour nos pays tempérés s’entend. La recherche de tanks de la Première n’aboutit pas à quoique ce soit qui puisse être reconstitué. Même pour la période 1944, dans le cas du Tigre de Falaise, il a fallu que les Hoebig financent le tournage de pièces manquantes.

La suite dans Monnaies & Détections n° 119

Le destin du Lancaster ME685

5 avril 1944

Toulouse n’a pas encore été trop touchée par les bombardements alliés. Mais ce soir-là, les sirènes hurlent, un bombardement mené par la Royal Air Force débute. Des dizaines de bombardiers quadrimoteurs « Lancaster » arrivent d’Angleterre (2).

Dans un premier temps, un bombardier rapide « Mosquito » du squadron 617 piloté par Léonard Cheshire (3) « marque » l’objectif. Il envoie des marqueurs avec une très grande précision sur la cible, l’usine Latécoère de Montaudran où la Luftwaffe effectue la maintenance de ses appareils. Leonard Cheshire a préparé cette mission avec le plus grand soin, il a même rencontré le fabricant du Mosquito, Geoffrey de Havilland pour s’assurer que son avion pouvait bien effectuer l’aller-retour Angleterre/Toulouse en rase motte avec un seul plein de carburant.
Après ce premier marquage, deux bombardiers Lancaster marquent à leur tour l’objectif, grâce au travail initial du Mosquito.
Les Lancaster arrivent sur Toulouse. La population se précipite dans les abris et le bombardement commence.
Dans le flot des bombardiers, il y a le Lancaster numéro ME685 immatriculé « EM C », qui a décollé de Spilsby, Lincolnshire, en Grande Bretagne. Il a 39 heures de vol depuis sa mise en service trois semaines plus tôt, en mars. Il a participé à deux opérations majeures : une contre Stuttgart le 15 mars 1944 et une sur Berlin dans la nuit du 24 au 25 mars 1944.


A son bord, un équipage de sept hommes. Deux sont Australiens : Frederick Bruce (4), le mitrailleur supérieur, le plus âgé, a 32 ans. John Waycott (5), de Perth, est l’un des plus jeunes, 21 ans, il s’est engagé à 19 ans, en 1941 dans la Royal Australian Air Force et il est arrivé en Angleterre de Melbourne le 17 mars 1943. Le pilote John Senior (6) a échappé de peu à la mort pendant son entrainement quand son appareil s’est écrasé dans un lac et qu’il a été repêché in extremis. Le navigateur, Stanley Sayce (7), est un policier de Cardiff. Le bombardier John Read (8) lui n’a pas de chance : il est un « remplaçant » et il a presque fini son tour d’opérations. Il n’aurait pas dû être à bord du ME685 cette nuit-là. L’ingénieur navigant s’apelle A.F. Wooley et le mitrailleur arrière H. Wilson.

La suite dans Monnaies & Détections n° 117

Feu au décollage

Nous sommes le 22 juillet 1944 et il est 5 heures du matin. Le jour pointe à l’horizon.

Je m’appelle Karl Labmayer (photo 2). Je suis autrichien et dans 4 mois, j’aurai 21 ans. Je suis pilote dans la Luftwaffe et ai suivi le cursus complet d’apprentissage : j’ai appris à voler sur des planeurs, puis continué sur des biplans et des bombardiers Junkers 88 et je me prépare aujourd’hui à décoller avec un Heinkel 177 « Greif », le fleuron des bombardiers de La Luftwaffe. Je suis très fier de piloter un si bel avion : il peut peser jusqu’à 30 tonnes, fait plus de vingt mètres de long et a 30 mètres d’envergure. Il est armé de deux canons, six mitrailleuses et peut emmener jusqu’à six tonnes de bombes ; nous sommes six à bord, un équipage soudé avec qui je vole depuis plusieurs mois (photo 3 : notre équipage à l’entrainement en Allemagne) : Siegfried Mattausch (photo 4), Heinz Lehmann, Siegfried Tritschler, Manfred Rehm (photo 5), nous sommes tous très jeunes, notre âge avoisine les 21 ans. Le chef-météorologue Walter Kuspert (photo 6) s’est joint à nous, il est le plus âgé, 33 ans. Je me suis beaucoup attaché à eux ces derniers mois…
Nous faisons partie d’une unité de reconnaissance météo, la « Wekusta 2 ». Notre mission consiste à voler au-dessus de l’océan Atlantique pendant dix heures, pour constater les conditions météos et les retransmettre au Quartier Général de la Luftwaffe qui les utilisera lors de la planification de ses opérations aériennes.
Ma première mission opérationnelle sur Heinkel 177 s’est déroulée il y a quatre jours, le 18 juillet, j’en garde encore clairement dans ma mémoire tous les détails. Après un lever à 2h30, nous avons eu droit à un petit déjeuner copieux, et nous avons décollé tôt le matin. Nous avons volé au-dessus de l’océan Atlantique pendant de longues heures en profitant en même temps de la beauté du ciel. Au large de l’Irlande, nous avons aperçu quatre chasseurs anglais mais nous avons réussi à nous cacher dans les nuages et à leur échapper. Nous sommes rentrés sains et saufs en fin d’après-midi et avons été fêtés en héros.

La suite de l’article dans Monnaies & Détections n°112 …

Le bombardier mysterieux

Un avion particulier

Le 10 novembre 1943, le Heinkel He 111 portant l’immatriculation GL+ET décolle de Cazaux.
Cet appareil n’est pas un He 111 standard, c’est un appareil d’essai. Il appartient à l’unité spéciale « Erprobungsstelle Süd » qui essaie les nouveaux matériels et cet avion est utilisé pour tester les derniers modèles de viseurs.
Pendant l’été et l’automne 1943, l’Erprobungsstelle a déjà fait plusieurs vols avec cet appareil dans les environs de Cazaux et de Millau, en lâchant des bombes afin de valider la précision de ce nouveau type de viseur.
Ce 10 novembre 1943, parmi l’équipage de 5 personnes : Willy Dennert est le pilote (2) et Herbert Waschk est le commandant de bord (3).
Herbert Waschk a déjà été décoré à plusieurs reprises : le 5 novembre 1942, en particulier, il a reçu la « Croix allemande » en or (4).

Un vol d’essai qui s’achève de manière dramatique

L’appareil décolle sans problème et part vers l’est. Mais peu après Albi, à 5 000 mètres d’altitude, le moteur gauche prend feu. Cet incendie dérègle les commandes de vol.
L’avion devient incontrôlable (5). Le pilote réussit à sauter en parachute alors que les quatre autres membres d’équipage, piégés dans le Heinkel 111 en détresse, s’écrasent avec l’avion.
Il est vraisemblable que les quatre passagers ont été plaqués à la paroi du fuselage par la force centrifuge, énorme dans un avion en vrille.
A l’impact, l’appareil est pulvérisé et le pilote est le seul rescapé. L’armée allemande vient récupérer les quatre corps, puis, quelques jours plus tard, évacuera les restes de l’avion en réquisitionnant les chars à bœufs des environs. Seuls quelques débris minuscules subsistent, enfoncés dans la terre.

Découverte de l’avion

Par un pur clin d’œil de l’histoire, nous arrivons sur le site de crash (6) jour pour jour 70 ans après l’accident. Toutes les autorisations administratives ont été obtenues en amont auprès des services compétents, de la DRAC, et aussi auprès des propriétaires du terrain (7). Ceux-ci nous ouvrent grand leur porte. Le grand-père de la famille qui a été témoin du crash nous relate ses souvenirs de l’évacuation de l’épave.
Sur le terrain, le travail de recherche commence et les pièces apparaissent.
Les fragments retrouvés sont en mauvais état car le champ a longtemps été labouré et la charrue est destructrice pour les fins morceaux d’aluminium, déjà malmenés par le crash.
Un grand nombre de scories (8) nous confirme qu’un incendie a eu lieu et les fragments de peau tordue de l’avion laissent imaginer la violence du choc.
Des composants de l’appareil revoient le jour : de la tuyauterie, des composants d’équipements, de la tôle froissée (9).

… La suite de l’article dans Monnaies & Détections n° 92